24 февраля 2024, 22:33Авто, Эксклюзив

Запреты на автомобили: как ограничат водителей Узбекистана?

Редакция NOVA24.uz разбирает, откуда летит пыль и какие машины она заметет.

В Узбекистане становится «идеей фикс» ограничение автомобилей, о котором говорят блогеры, а местами и представители власти. Эту идею преподносится под благородной целью по защите экологии. Редакция NOVA24 разобралась в том, что происходит вокруг ожидать водителям и как подобные меры работают в других странах.

Шумиха о вреде автомобилей и идее об их ограничении возникли не спроста. Для этого есть сразу две причины:

Дышать в Ташкенте и других городах периодически нечем из-за завышенных показателей концентрации мельчайших частиц PM2.5, они намного тоньше человеческого волоса, без труда проникают в организм и несут наибольший вред. Ташкент регулярно оказывается в лидерах по загрязнению воздуха по этому показателю.
Начальник управления Минэкологии Фаррух Саттаров заявил, что проблема с частицами РМ 2.5 в стране возникает именно в холодное время года и большую роль в этом играют работа Центрального и индивидуального отопления, а также производственные предприятия. Официально никто не может сказать, что привело к такому плачевному положению дел в последние годы, Минэкологии и Минздраву понадобится около двух лет на изучение этих мелкодисперсных частиц и публикацию окончательного вывода.
По словам министра экологии Азиза Абдухакимова, в 2023 году 60% загрязняющих выбросов в атмосферу пришлись на автомобили, ещё 40% — на промышленные предприятия. В Ташкенте 95% выбросов от автомобилей и всего 5% от предприятий. Вывод: нужно ограничивать автомобили.

При этом речь идет не о том, что 95% частиц PM2.5 производят автомобили, статистика говорит о выбросах СО2 в атмосферу. В Ташкенте, который каждый день стоит в пробках, показатель CO2 не превышает допустимые нормы. И большинство выбросов СО2 от автомобилей характерно для крупных городов, для той же Москвы, которая не испытывает таких проблем с РМ2.5.

Тем не менее, идея об ограничении автомобилей пошла в оборот. Изначально с инициативой выступили в Министерстве экологии, предлагалось запретить в крупных городах, включая Ташкент, все виды автомобилей, выпущенные до 2010 года.

Далее поступило предложение от президента, которое получилось ещё более жестким — запрет на движение в крупных городах автомобилей, которые старше 10 лет, то есть, выпущенные до 2014 года.

Кроме того, была озвучена идея по стимулированию населения переходить на электромобили. Видимо, потому что они «экологичные», об этом рассказываем далее.

После последовало первое предложение с пояснением: в госпрограмму по реализации стратегии «Узбекистан – 2030» добавили пункт о поэтапном запрете эксплуатации автомобилей, не подходящих под экологические стандарты Евро-5 и выше, в Ташкенте, Нукусе и областных центрах.

В рамках ограничений на автомобильный транспорт власти также предложили ограничить движение грузовиков с большой грузоподъемностью в крупных городах. Риторику правительства в столице быстро смекнули в Кенгаше Сурхандарьи, местные народные депутаты первые приняли решение о запрете в Термезе движения крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузоподъемностью более восьми тонн.

21 февраля 2024 года это случилось: президент одобрил госпрограмму с ограничением автомобилей, которые не соответствуют ЕВРО-5, до 2030 года. Но плана действий ещё нет, его разработают министерства экологии, транспорта, здравоохранения, строительства и внутренних дел.

Стоит упомянуть ещё два потенциальных ограничения: запрет на движение с четными или нечетными автомобильными номерами с каждодневным чередованием (что обходится покупкой второго автомобиля), а также организация «зелёных» зон, свободных от автотранспорта на центральных улицах городов.

Подобные меры практикуются за рубежом. Обычно страны лишь запрещают завоз и производство автомобилей с устаревшими экологическими показателями или запрещают проезд по центру города, особенно крупным грузовикам.

В Узбекистане проблема загрязнения воздуха кроется не только в автомобилях, а в ужасном, по современным меркам, топливе. Многие водители ездят на очень «грязном» отечественном бензине АИ-80 с экологическим стандартом К2. Подобное производят только в Узбекистане и Афганистане.

В свою очередь, стоит указать на пару цифр. Стандарт К2 для бензина допускает содержание серы в 500 миллиграмм на килограмм, тогда как у К4 показатель в 10 раз меньше, у К5 — в 50 раз.

Шавкат Мирзиёев поручил решить вопрос об отказе от бензина АИ-80 с 2025 года, успеют ли местные НПЗ перевести мощности на выпуск нормального, чистого бензина — неясно. Из России страна закупает АИ-92 и АИ-95 с экологическим стандартом К4, что лучше К2, но и не К5.

Примечательно, что около четверти автомобилей в Ташкенте используют в виде топлива природный газ, который намного экологичнее бензина. Но программ для водителей, стимулирующих переходить на метан, нет и не предвидится. В этом вопросе стоит вернуться к электромобилям.

Главная задумка — перевести людей на «зелёный» транспорт, как личный, так и общественный. Картина выстраивается следующая: люди ездят за счет электричества, практически не загрязняя окружающую среду. При этом, по заявлениям Минэкологии, главная электростанция столицы, ТашТЭС, все чаще отравляет население города густым коричневым смогом от сжигания мазута из-за нехватки газа. Однако позже в Минэнерго выступили решили опровергнуть эти сообщения.

Недостаток метана также привел к ограничениям в работе газовых заправок, проблема доходит до того, что некоторые тепличные хозяйства вынуждены сжигать автомобильные покрышки для обогрева растений.

По итогу переводить транспорт на более экологичный метан — возможности нет, газа и так не хватает, а переводить автомобили на электричество — буквально переводить их на мазут или уголь.

Стандарты ЕВРО-5 появились в 2008 году, но их ввели не в один момент, большинство производителей перешли на них в 2010 годах, кто-то не перешел до сих пор, например, UzAuto — главный источник автомобилей в стране. Причем ограничения затронут самые массовые модели: Damas, Cobalt, Lacetti, все три виды Nexia, Matiz и Spark. С улиц крупных городов также пропадут старые Tico, BMW, «Москвичи», ВАЗ, «Лада», Mercedes и прочие популярные и дешевые автомобили. Вот куда они пропадут — также вопрос открытый.

В случае массового перехода на электрокары возникает и ещё одна проблема: в мире перерабатывается около 5% аккумуляторов, литий-ионные батареи нельзя просто выбросить на свалку, это может привести к загрязнению экосистемы и источников воды.

Развитие альтернативы личному автомобилю, в виде продуманной системы общественного транспорта, доступной среды для пешеходов, велосипедистов, вместе с отказом от АИ-80 и строгим контролем на предприятиях и ТЭС уже решит часть проблем с плохим воздухом и пробками на дорогах.

Остается надеется, что власти проведут необходимые исследования, проанализируют возможности топливной и транспортной сферы, после чего примут не очередной запрет или неработающее постановление, а взвешенное и перспективное решение.