Главред журнала об авто разобрал на примере разных стран важные условия развития автопрома
Виталий Архиреев также рассказал, насколько они учтены в Узбекистане и как это влияет на национального производителя.
Виталий Архиреев, главный редактор онлайн-журнала «Автоброкер Клуб», партнер ИА «ПромРейтинг» рассказал, как повлияет снижение пошлин на ввоз иномарок на внутренний рынок центральноазиатских стран.
В странах со своим автопромом для поддержки внутреннего производства власти любой страны используют тарифные и нетарифные методы регулирования. К первым относятся таможенные пошлины на ввоз автомобилей из-за рубежа, ко вторым — например, национальные сертификационные требования к продукции. Особенно дискуссионным является вопрос пошлин: производителям выгоднее, когда они высокие, но потребителям — когда низкие.
В конце февраля 2022 года Узбекистан снизил ввозные пошлины на иномарки сразу в два раза с 30% до 15% от стоимости авто. Специалист решил разобраться, как это скажется на внутреннем производстве страны.
Ввозные таможенные пошлины по целям взимания бывают двух типов: фискальные и протекционистские. Ставка до 25% от стоимости товара считается фискальной, то есть она используется для наполнения госбюджета; от 25% и выше — протекционистской, ее функция — стимулировать производство внутри страны.
Тарифное регулирование многие десятилетия используется правительствами для поддержания и развития национального автопроизводства. В тех государствах, где уже сформирована сильная автоиндустрия, как правило, применяют фискальные пошлины, в странах, где только идет этап становления отрасли, — протекционистские.
Вопрос ставок пошлин также завязан на условиях участия страны во Всемирной торговой организации (ВТО). Например, Россия при вступлении в ВТО в 2012 году взяла на себя обязательства поэтапного снижения таможенного барьера на автомобили до нынешнего уровня 15% от стоимости, однако внутреннее производство в России защищено конкуренцией от импортной продукции дополнительным утилизационным сбором и нетарифными методами, в частности жесткими требованиями сертификации.
Нулевые ставки таможенных пошлин действуют в нескольких странах мира: Гонконге, Швейцарии и Японии. У первых двух нет собственного автопрома, а у Японии — одна из самых могущественных автоиндустрий в мире, которая не боится конкуренции.
Узбекистан не является членом ВТО (только наблюдателем), поэтому долгое время придерживался политики протекционистских таможенных барьеров ради развития национального автопроизводителя.
Но сейчас очень сложно «сыграть в монополию» в автопроме, поскольку потребитель всегда имеет выбор, — уверен мой коллега, известный российский автоэксперт из Тольятти Фёдор Быстров, долгое время занимавшийся иследованием истории АВТОВАЗа. Но при этом давайте попробуем задать себе вопрос: кто бы стал вкладываться в создание современнейшего конкурентноспособного производства в Узбекистане в середине «лихих 90-х», если бы инвестору не получили бы определенных преимуществ? Кстати, изначального инвестора это не спасло от разорения. И найденное затем решение — стратегический альянс с GM и последовавший выкуп акций государством — в будущем можно будет приводить в пример студентам бизнес-школ, как один из самых успешных «кейсов» господдержки предприятия реального сектора.
Насколько я знаю, в Узбекистане уже давно представлены и Hyundai-Kia, и Volkswagen, и Scoda, и наша родная Lada, — вспоминает Фёдор. — Им всем от государства предоставлены такие же условия, как и UzAuto Motors. Более того, была информация о том, что Hyundai и Lada даже планировали открывать собственное производство. Но пока мало что слышно о реализации этих планов.
Весьма вовремя было принято решение правительства Узбекистана поэтапно снизить таможенные пошлины вдвое, отказаться от ставки 30% в пользу 15% . Ведь конкуренции со стороны иностранных автомобилей в UzAuto Motors уже не боятся, поскольку компания уже прочно стоит на ногах, выпускает современную продукцию и имеет своего лояльного потребителя и в самом Узбекистане, и за его пределами.
Генеральный директор UzAuto Motors Бу Андерссон в интервью UzReport высоко оценил уровень развития автомобильной промышленности в Узбекистане.
Я приятно удивлен уровнем развития автомобильной промышленности в Узбекистане. Мы производим много деталей локально — все штамповки, стекла, детали салона, также сами варим кузова. У нас локализовано даже производство двигателей. Правительству важно иметь конкурентоспособную автомобильную промышленность, но и мы именно поэтому должны быть конкурентоспособными, — сказал он.
Виталий Архиреев отметил, что с 2019 года UzAuto Motors реализует один из крупнейших инвестпроектов в автопроме на территории СНГ. На предприятии создают мощности по выпуску 190 000 автомобилей на новейшей платформе GM GEM разработки концерна General Motors. Сумма вложений в эту тему — 427,7 млн долларов. По проекту в 2022 году будет налажено серийное производство по полному циклу — со штамповкой, сваркой и окраской кузовов — двух новых моделей — компактного кроссовера Chevrolet Tracker и недорого седана Chevrolet Onix.
С учетом таких вводных компания UzAuto Motors совершенно явно не опасается обострения конкуренции со стороны иностранных автомобилей. Пожалуй, стоит чуть подробнее упомянуть и по нетарифным мерам поддержки внутреннего автопроизводства в различных странах, — считает главный редактор онлайн-журнала «Автоброкер Клуб».
В Индии правительство предоставляет налоговые льготы владельцам автомобилей длиной менее 4 метров, поэтому в этой стране особенно популярны машины длиной немногим меньше указанного параметра. Поскольку далеко не у всех мировых концернов есть автомобили подобного класса, некоторым из них приходится создавать субкомпактные модели специально для Индии и размещать их производство в этой стране. Примеры: Renault Triber, Nissan Magnite, Skoda Kushaq или Suzuki Vitara Brezza.
В Японии существует класс кей-каров — автомобилей особо малого класса, владельцам которых предоставляют льготы по транспортному налогу и возможность бесплатно парковаться в городах. К кей-карам относятся машины длиной и шириной не более 3,4 и 1,48 м соответственно, с двигателем объемом не более 660 кубических см и максимальной мощностью не выше 64 л.с. У японских автопроизводителей — широчайшие линейки кей-каров, пассажирских и грузовых. В этой коммерческой нише безраздельно правят японские компании, западные даже и не пытаются с ними конкурировать.
При этом, когда крупное государство добровольно отказалось от внутреннего производства автомобилей в виду его неконкурентоспособности — это Австралия. В начале XXI века в этой отдаленной стране производили по 400 тысяч автомобилей в год — марок Toyota, Holden и Ford. Но выбор машин местного изготовления был ограниченным и редко обновляемым, поскольку объемы рынка небольшие, а затраты на доставку компонентов из-за океана слишком высокими. В результате автопром проигрывал конкуренцию готовым импортированным автомобилям. В середине 2010-х годов правительство страны заявило, что больше не считает целесообразным поддерживать отрасль, которая в течение многих лет не показывает признаков оздоровления.
Существуют и чисто административные меры поддержки автопрома: в России за вычетом специальных случаев, госведомства могут покупать только те машины, которые были произведены в России или других странах ЕАЭС. В условиях российского рынка — это существенная поддержка.
Сертификационные требования к автомобилям на национальном уровне — это не только гарантия обеспечения высокого качества попадающих на рынок машин, но и возможность установить лишний барьер для защиты внутреннего производства, то есть, опять-таки, нетарифная мера регулирования.
Упоминавшийся выше пример Австралии — это то самое исключение, которое только подтверждает правило. А как правило, и на мировых рынках, и в центральноазиатском его сегменте, включая и Узбекистан, мы видим ситуацию опережающего развития автомобильного производства, которое не только вносит весомый вклад в экономику страны, но стимулирует развитие целого ряда смежных отраслей, — заключил Виталий Архиреев.
